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Ahora es el Real Automóvil Club de Cataluña, en adelante RACC, quien propone una “Concentración del tráfico de vehículos pesados en las carreteras más seguras” mediante un informe publicado el 24 de julio en el que incorpora datos de siniestralidad que avala su tesis de esta necesidad. Se fijan en los resultados obtenidos, en términos de seguridad vial, en la NII, a su paso por Girona, donde los camiones “obligatoriamente” tienen que desviarse a la AP-7.

El  RACC propone sumar ocho tramos más de carreteras convencionales a la propuesta de Fomento, en total 752,2 kilómetros. Para el RACC son tramos de carreteras con una elevada “accidentalidad con implicación de vehículos pesados que reflejan un problema de seguridad vial.”

peajes camiones RACC

De las ocho alternativas que propone el RACC, cinco son autovías libres de pago, y tres son autopistas de peaje. La propuesta del RACC incluye una bonificación en los peajes a los camiones del 50%, con el convencimiento de que a Fomento no le va a costar nada, pues la reducción del precio de los peajes se vería compensada con un aumento del tráfico, que haría que los ingresos de las concesionarias no se vieran afectados.

Para el RACC solo hay una razón para hacer esta petición: la siniestralidad en estos tramos en la que se ven implicados mayoritariamente vehículos pesados. Dice en su informe que en estos ocho tramos se producen 327 accidentes con muertos y heridos graves cada año; de promedio 108 muertos y 346 heridos graves anuales. El 64% de los muertos y el 73% de los accidentes se produce en carreteras convencionales, a pesar de que la mayor pare del tráfico circula por vías de alta capacidad. En las carreteras convencionales es mayor la gravedad de los accidentes con el 27% de las víctimas muertas (79 sobre 293) mientras que en las vías de gran capacidad el porcentaje de muertos es del 18% (29 sobre 161).

peajes camiones RACC 2

Si vamos al detalle de accidentalidad con vehículos pesados, según los datos del RACC tenemos que la accidentabilidad con implicación de vehículos pesados es muy grave ya que están implicados en 91 accidentes de promedio, con 35 muertos y 96 heridos graves.

La proporción de accidentes y muertos en las carreteras convencionales es más elevada: un 76% de accidentes con un 83% de muertos. Cuando hay un camión implicado el número de víctimas mortales sube. Y además, afirma el RACC, “todo apunta a que una proporción significativa de los accidentes entre turismos tiene lugar durante maniobras de adelantamiento de camiones. Ello sugiere que una elevada intensidad de tráfico de camiones acabe afectando significativamente a la accidentalidad entre turismos.”

peajes camiones RACC 3

Continúa el RACC analizando la intensidad de circulación de vehículos según el tipo de vía, para concluir que en los últimos años ha descendido notablemente el número de vehículos que circulan con respecto a los datos de 2007 como consecuencia de la crisis económica, notándose más en las vías de alta capacidad, de pago, que en las carreteras convencionales. La causa, ahorrar los peajes. ¿Tiene su lógica, no?

Pero, este reparto del tipo de vía elegida ha hecho, según el RACC, que la Intensidad Media Diaria (IMD) de circulación de tráfico pesado según el tipo de vía sea muy similar, unos 1.800 camiones diarios por cada tipo de vía, pero como en las carreteras convencionales hay menos tráfico, el porcentaje de pesados que circulan por ellas se dispara (un 20%) frente a las autopistas (un 13%).

IMD por tipo de vía y vehículo:

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Si las vías de gran capacidad soportan el 62% del tráfico, pero solo el 35% de los muertos y heridos graves y en las carreteras convencionales los datos funcionan a la inversa y sumamos que, en el caso de los camiones, el 76% de las víctimas mortales y graves cuando están involucrados se producen en carreteras convencionales, está claro, concluye el RACC, que el riesgo de circular en las carreteras convencionales es mucho mayor que en las vías de alta capacidad, eso sí, tanto para turismo como para camiones.

Pero, sigue el RACC, en las vías de gran capacidad con un 13% de tráfico de camiones sobre el total del tráfico, éstos se ven involucrados en un 19% de los accidentes graves mientras que en las carreteras convencionales, donde los camiones representan el 20% del tráfico total, los pesados participan de un 34% de los accidentes con muertos y heridos graves. Por lo tanto, los camiones tienen mayor probabilidad de verse involucrados en accidentes con víctimas mortales y graves, tanto en las carreteras convencionales como en las vías de gran capacidad.

Conclusión (nuestra, no del RACC): vamos a quitar los camiones de las carreteras, pero no solo de las convencionales, de todas.

A continuación, el informe del RACC, cuantifica en euros el coste social de esta accidentabilidad. Es decir, lo que nos cuesta a la sociedad esta excesiva, por otra parte, siniestralidad. Porque una cosa tiene que quedar clara: solo una víctima mortal o herido grave que se produjera al año, ya es excesivo. Con la siniestralidad en las carreteras la tolerancia debe ser cero. Y en este punto los profesionales de la carretera seguro que son los que más de acuerdo están. Porque se habla de víctimas y no se diferencia si son de turismo, camión o moto. Los profesionales se juegan, en estos términos, la vida a diario. Y como bien recoge el informe, muchas veces por daños colaterales, maniobras desafortunadas de turismos.

Los camiones tienen limitada la velocidad como todo el mundo debería saber, y no por elección propia, por lo que aquellos que se vean en la necesidad de maniobrar cuando se encuentran con un camión, son los que deberían extremar las precauciones. Porque seguro que el camión lo hace. Que desde arriba, deben ver, y ven, absolutamente de todo. Y no todo bueno.

Vamos a dejar de demonizar a los camiones. No vamos a entrar en el juego del chantaje emocional diciendo que mientras que los turismos circulan por placer, los camiones lo hacen por obligación, porque a nadie le obligan a ser camionero. Pero sí vamos a partir de unos hechos ciertos: los camiones cuando circulan siempre están trabajando, rodar les genera costes que no siempre se ven bien compensados, entre esos costes están los peajes.

Porque, sinceramente, ¿alguien se cree que los camiones circularían por las carreteras convencionales si tuvieran fácil la repercusión del coste de los peajes, y tantos otros, en sus precios? Si una bonificación del 50% en los peajes, como proponer el RACC, fuera suficiente, ¿habría sido un fracaso la prueba del Plan de Desvío Voluntario de camiones de Fomento? Que estamos hablando de porcentajes inferiores al 3% de incremento del tráfico de pesados en cinco de los seis tramos sometidos a prueba.

Concluye el RACC su informe haciendo un análisis del coste/beneficio de adoptar esta medida, retirar a los camiones de las carreteras convencionales propuestas. Y teniendo en cuenta la disminución de víctimas mortales y graves; suponiendo un aumento de la velocidad media de los camiones, una disminución de kilómetros, ahorros en gasóleo y peajes (¿?) por la bonificación del 50%, tenemos el siguiente escenario, según el RACC:

Beneficios y costes (en millones de €)

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Esto da como resultado, siempre según el informe del RACC:

  • Un beneficio social entre 140 y 241 millones de euros al año.
  • Beneficio derivado de la reducción de accidentes y de tiempo de recorrido.
  • Menor consumo de combustible de los camiones (ahorro para los camiones estimado en 11,5 millones de euros) y menos emisiones (estimadas en 0,3 millones de euros al año).
  • Incluye, aunque no en el cuadro anterior, un beneficio estimado de 94 millones de euros para las empresas de transporte porque los camiones se beneficiarían de un 50% del peaje ¿?

Para acceder al informe del RACC completo, pincha aquí.

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